Citroen C3

Пушкин и Лермонтов любили Северный Кавказ за природные красоты и бурные страсти, которые кипели в крови местных воинственных народов. А вот о культурных и исторических ценностях этого горного края, которые были созданы руками людей, русские классики почти не писали - потому что писать, по большому счету, было не о чем. Чтобы в этом убедится, достаточно вспомнить, к примеру, "Героя нашего времени", включенного в школьную программу.

С тех пор состояние материальной культуры в северо-кавказском регионе если и улучшилось, то не сильно. По крайней мере, в Кабардино-Балкарии, куда мы прилетели на тест-драйв нового Citroen C3, глаз радуют только горы. А многочисленные следы проживания человека, вроде неухоженных многоэтажек и мусора, равномерно распределенного вдоль всех более или менее крупных дорог, лишь мешают наслаждаться пейзажами.

Тем неожиданнее и приятнее оказалась встреча с новым французским супермини на парковке возле аэропорта, расположенного на окраине столицы этой северокавказской республики: выстроившиеся в ряд перед журналистами малолитражки С3 наглядно воплощали собой все лучшее, на что способны дизайнеры "Ситроена", и от этого изобилия даже грустный постсоветский пейзаж Нальчика заиграл свежими красками.

В этих козырьках нет зеркал – видимо, с ними конструкция стала бы слишком дорогой и громоздкой. Однако благодаря этой особенности, а также тому, что за рулем с удобством может разместиться даже крупногабаритный мужчина, к С3 уже не клеится ярлык исключительно женской малолитражки. К тому же, "Це-третий" азартно рулится, а это должно понравиться "гонщикам", которых среди мужчин, как правило, больше, чем среди женщин.

Брат акробата

Горы Северного Кавказа похожи на Альпы, но хотя формально они и находятся на географической границе, отделяющей западный мир от Востока, до Европы этому региону далеко. Особенно, если принять во внимание состояние кавказских серпантинов. Да и ценности, которые проповедуют на дорогах местные автомобилисты, прямо противоположены буржуазному укладу жизни современной Европы.

Например, пристегиваться здесь считается признаком трусости и просто дурным тоном, а перед слепыми поворотами водители используют всю ширину дорожного полотна, невзирая на сплошную разметку: потому что только так шпильку можно пройти на пределе сцепных возможностей резины.

Citroen C3 воспитан на других ценностях – две передних подушки безопасности, и ABS входят в стандартную комплектацию уже на базовой версии, а на следующем уровне оснащения подушек становится уже шесть. Поэтому, сидя за рулем "француза" и наблюдая за самоотверженной ездой кавказских водителей, невольно обвиняешь себя в малодушии.

Научившись объезжать пасущихся на проезжей части коров и резко тормозить перед глубокими колдобинами, С3 можно спустить с поводка и дать ему порезвиться на извилистой горной трассе. Тем более, что здесь достаточно участков, на которых за глаза хватает даже разрешенных ПДД на загородных трассах 90 километров в час, а сам "Цэ-три" просто создан для петляющих как кишечник серпантинов.

Грамотные настройки подвески и адаптивного усилителя рулевого управления достались Citroen C3 по наследству - малолитражка получила "тележку" от Peugeot 207, а управляемость "Пыжика" заслужила много лестных слов у автомобильных экспертов. "Цэ-три" достоин тех же эпитетов – он почти не кренится в поворотах и без колебаний подчиняется любым командам рулевого управления.

Сам руль при этом вращается легко, из-за чего на прямой кажется, что он пустоват. Зато на извилистых трассах, вроде серпантина, по которому мы штурмовали Баксанскую долину, "баранка" французской малолитражки обеспечивает если не эталонный, то очень внятный контроль над траекторией.

Небольшие крены кузова и отсутствие раскачки, как известно, очень часто сопровождаются претензиями к плавности хода. Особенно, у небольших автомобилей эконом-класса. Однако, сравнивая С3 с тем же 207-м, поначалу кажется, что "Ситроен" проходит лежачие полицейские и ямы гораздо комфортнее. Поездив на малолитражке по разбитым горным дорогам Кабардино-Балкарии чуть подольше, понимаешь, что "Цэ-три" просто... очень тихий. Поэтому любые удары, которые демпфирующие элементы подвески передают на кузов, переносятся в "Ситроене" легче, чем в "Пежо".

Зачет с "автоматом"

Новая "шумка" справляется и со звуками из моторного отсека, но только при размеренной езде. Стоит продавить педаль газа до пола, и в салон проникает надрывный звук раскрученного мотора. Если хочется динамичной езды, с этим шумом придется смириться - оба протестированных нами в Приэльбрусье 16-клапанных двигателя с изменяемыми фазами газораспределения – 1,4-литровый агрегат мощностью 95 лошадиных сил и 120-сильный мотор объемом 1,6 литра – начинают тянуть по-настоящему, только когда стрелка тахометра приближается к красной зоне.

Кстати, автомобиль с 95-сильным мотором, который комплектуется пятиступенчатой "механикой" показался "живее" 120-сильного, работающего в паре с архаичным четырехступенчатым "автоматом". Например, по паспорту он выигрывает у "старшего товарища" 0,3 секунды, разгоняя С3 до "сотни" за 10,6 секунды. А в реальной жизни у автомобиля на "ручке" преимуществ еще больше, так как автоматическая трансмиссия не только "съедает" часть крутящего момента при разгоне, но еще и часто путается во второй и третьей передачах при рваном ритме движения.

В результате, при активной езде кажется, что "Цэ-три" не хватает даже 120-сильного мотора. Ситуацию можно было бы исправить, поставив на эту модификацию ручную коробку передач – с ней 1,6-литровый движок разгоняет С3 до ста километров в час за почти "спортивные" 8,9 секунды, да и машина бы стоила дешевле.

Однако "Ситроен" разрешает покупать машины с мотором мощностью 120 "лошадей" только на "автомате". Кстати, в случае с 95-сильным мотором объемом 1,4 литра французы тоже диктуют свою волю при выборе трансмиссии. Такой агрегат можно купить только с пятиступенчатой "механикой", хотя по ощущениям его характеристик хватило бы и для спокойной езды с "автоматом". Тем более что похожие комплектации есть у конкурентов: например, у той же "Фиесты".

Брачные игры

Однако Citroen C3 создан для того, чтобы его любили. В этом случае, страсть простит и тиранию с выбором силовых установок, и нерасторопный "автомат", и задушенные "Евро-5" двигатели, и отсутствие системы стабилизации, которая доступна только для топовой версии Exclusive, да еще и за дополнительную плату в 15 тысяч рублей. А вот брак по расчету, в данном случае, вряд ли возможен - купить малолитражку "подешевле" не получится: новый C3 стоит от 498 тысяч рублей (все цены на новый Citoren C3 в этой заметке указаны без учета скидок, действующих при запуске модели на российском рынке).

Однако присмотревшись к автомобилями того же класса, которые предлагают конкуренты, оказывается, что бросающаяся в глаза дороговизна "Цэ-три" в первую очередь связана с отсутствием дешевых комплектаций и маломощных двигателей. Ведь базовая версия по умолчанию комплектуется 75-сильным движком объемом 1,4 литра, двумя подушками безопасности, ABS и передними стеклоподъемниками с электроприводом.

Если сравнивать со Skoda Fabia, цены на которую начинаются от 389 тысяч рублей - это много. Но не надо забывать, что базовый чешский автомобиль укомплектован трехцилиндровым мотором объемом 1,2 литра мощностью 60 "лошадей", "веслами" "по кругу", одной подушкой и у него нет ABS. При этом "Фабия", сравнимая по уровню оснащения с базовым 75-сильным С3, обойдется в те же 499 тысяч. Правда, у такой "Шкоды" двигатель будет на 10 сил мощнее, а салон оборудован кондиционером.

Но маркетологи Citroen и не собираются бороться за покупателей дешевых автомобилей "В"-класса. Не зря же на наш рынок не поставляется "Цэ-три" с 60-сильным бензиновым двигателем объемом 1,1 литра. Французский автопроизводитель метит выше: главный козырь С3 – лобовое стекло "Зенит", а малолитражки с подобной опцией стоят от 580 до 650 тысяч рублей.